El nuevo petróleo verde

Con los altos precios del petróleo, los biocombustibles se convierten en una alternativa viable ante la gasolina y el diesel. De hecho, el gran atractivo de los biocombustibles estriba en que los motores convencionales pueden funcionar con ellos.
Eso significa que es posible combinar biocombustibles con las existencias actuales de combustible (gasolina o diesel) y distribuirlos en las estaciones de servicio convencionales. Es más, los componentes de biocombustible que salen de las bombas pueden aumentar gradualmente conforme se incremente la producción, señala Wolgang Steiger, gurú de biocombustibles en Voklkswagen. Los motores de combustión pueden funcionar con gasolina “licuada” con 10 por ciento de etanol o menos, sin necesidad de modificaciones. Las concentraciones más altas requieren de motores “flex-fuel”, que automáticamente ajustan la inyección de combustible dependiendo de la mezcla (más de la mitad de todos los autos nuevos brasileños usan estos motores).
El biodiesel, combustible de alta calidad y combustión limpia muy semejante al diesel derivado del petróleo, está hecho con aceite extraído de semillas de plantas como soya o canola y combina metanol (un tipo de alcohol) con un catalizador. Los motores diesel convencionales toleran sin dificultad hasta 20 por ciento de diesel “licuado” y muchos están garantizados para funcionar con biocombustibles puros. Debido a que los biocombustibles “no exigen que alguien reinvente el auto”, apunta Steiger de Volkswagen, ofrecen una ventaja sobre las células de combustible de hidrógeno —tecnología nueva e infinitamente más compleja.
Esta compatibilidad es la razón de que muchos países hayan optado por los biocombustibles como la manera fácil de reducir su factura de importación petrolera. Tailandia está construyendo más de una docena de plantas de etanol que utilizan caña de azúcar y cáscara de arroz en la producción. China ha desarrollado la instalación de etanol más grande del mundo en Jilin, la cual procesa maíz, aunque los destiladores chinos también experimentan con mandioca, boniato y caña de azúcar. Además de estudiar atentamente los métodos de producción carioca, Beijing está contemplando la idea de importar etanol brasileño. Japón ya ha emprendido ese camino al firmar en mayo pasado su primer acuerdo por 15 millones de litros de etanol brasileño como preludio para la sustitución de hasta 3 por ciento de la gasolina nipona, lo cual generaría una demanda de 1,800 millones de litros de alcohol anuales.
Otro impulso al creciente comercio con biocombustible proviene de la Unión Europa, cuyo objetivo de utilizar 6 por ciento de biocombustibles para el año 2010 obligará a quintuplicar la producción de cultivos para biocombustible —vacío que muchos países esperan llenar. Como es el caso de Malasia, que ha expandido sus plantaciones de palma de aceite y empieza a montar plantas de biodiesel con el propósito expreso de dar servicio al mercado alemán.
Una economía global de biocombustible, con una división laboral que favorezca a los productores más eficaces, será crucial para desarrollar el producto como alternativa al petróleo. Para muchos países en desarrollo, las temporadas de cultivo anuales y la mano de obra agrícola barata son una valiosa ventaja competitiva sobre los fríos países nórdicos, de altos costos. El supereficaz Brasil ya vende etanol al equivalente de 25 dólares por barril —menos de la mitad del costo del crudo. Es más, debido a que parte de la caña de azúcar puede utilizarse para fertilizar los campos y operar las destilerías, Brasil utiliza mucho menos combustible fósil para producir alcohol que sus competidores de Europa y Estados Unidos. En contraste, el costo del etanol y biodiesel en esos países es de 50 dólares o más debido a que las temporadas de cultivo son más cortas, la cosecha es menor y los salarios son muy altos.
Para Estados Unidos o Europa, la sustitución de tan sólo 10 por ciento del combustible para transporte utilizando los cultivos y la tecnología actuales requeriría de aproximadamente 40 por ciento de sus tierras de cultivo. Por otra parte, los países del sur que cultivan caña de azúcar pueden producir hasta casi quince veces esa cantidad de biocombustible por cada hectárea de tierra cultivable. “Sin gran esfuerzo, la producción de etanol de caña en países en desarrollo como Brasil o India, podría sustituir 10 por ciento de la gasolina global”, afirma Lew Fulton, experto en biocombustibles de la Agencia Internacional de Energía (IEA, en inglés). Malasia, Indonesia y Australia se encuentran en condiciones de participar con Brasil como proveedores globales de etanol de caña.
Sin embargo, el emergente mercado global de biocombustibles tropieza con graves dificultades políticas. Los cabildos agrícolas de países desarrollados dan gran impulso a los biocombustibles, ciertamente, pero también exigen barreras proteccionistas. “Todos [en su entusiasmo] argumentan que se trata de beneficiar al ambiente, pero en realidad es un asunto de subsidios agrícolas”, previene el experto Delahoulière. A fin de promover los biocombustibles, la UE paga a los agricultores 45 euros por cada hectárea de “cultivos de energía” que produzcan. Eso brinda a los agricultores europeos un tremendo incentivo para impedir que el etanol extranjero barato invada su mercado. Cuando Pakistán obtuvo acceso especial a los mercados de la UE en 2002 y comenzó a embarcar etanol, recuerda Delahoulière, los cabildos agrícolas locales persuadieron a Bruselas de cambiar de curso y reestablecer los aranceles. EE UU también grava un impuesto de 50 centavos por galón para el etanol brasileño. Incluso dentro de la propia UE, algunas naciones europeas han erigido sutiles barreras de protección. Casi todos los países tienen un estándar propio para biocombustibles, cada cual con especificaciones discretamente distintas.

La producción de la siguiente generación de biocombustibles podría resultar fácil y rentable para los países nórdicos. En vez de obtener combustible de azúcar o aceite —una fracción minúscula de las plantas— nuevas compañías están construyendo flamantes fábricas que convierten toda la “biomasa” vegetal en combustible. La actual tecnología de fermentación desperdicia celulosa —sustancia rígida que da estructura a las plantas (en el caso del biodiesl, el aceite se extrae de semillas y el resto de la planta se desecha). El otoño pasado, la empresa canadiense Iogen inauguró la primera planta comercial del mundo que utiliza la paja residual de las granjas aledañas para convertirla en etanol. El secreto consiste en utilizar enzimas modificadas con ingeniería genética (rentables desde hace poco tiempo) que convierten la celulosa de la paja en glucosa, la cual a su vez se fermenta para producir etanol. Shell Oil ha invertido US$46 millones para que Iogen construya instalaciones más grandes que produzcan 200 mil toneladas de etanol al año (a un costo aproximado de US$1.30 por galón) una vez que inicie operaciones en 2008.
En Alemania, Volkswagen financia a Choren Industries, que desarrolla un proceso para sintetizar un combustible diesel de calidad Premium a partir de la celulosa de árboles y paja. Los autos en la sede de Volkswagen en Wolfsburg ya utilizan combustible de las instalaciones piloto de Choren, y una planta de tamaño comercial iniciará actividades en 2007. “Esto reducirá considerablemente la cantidad de tierra necesaria para producir biocombustibles”, afirma Steiger.
A fin de producir cultivos de crecimiento rápido —lo único importante es la masa
vegetal total no el tamaño de la fruta o la cantidad de semillas—, Volkswagen está financiando la investigación en sauces y álamos de crecimiento acelerado, girasoles de 50 cabezas y cepas de maíz tres veces más altas de lo normal. “El desarrollo de plantas por su masa cambiará nuestro paisaje”, apunta Steiger. Según un estudio publicado en abril por el Laboratorio Nacional Oak Ridge del Departamento de Energía de Estados Unidos, ese país podría utilizar las nuevas tecnologías para sustituir, por su cuenta, 30 por ciento del consumo de gasolina para el año 2030 —sin afectar la producción de alimento o cambiar en gran medida el uso del suelo.
Lo sorprendente es que los biocombustibles podrían volver innecesario el hidrógeno. Es más, la muy anunciada “economía del hidrógeno” luce más lejana que nunca —tal vez pasen 30 años antes que el hidrógeno tenga un papel significativo, afirma Steiger, de Volkswagen. Entre tanto, Brasil abandonó sus subsidios para el alcohol a fines de la década de 1990 y ahora produce un biocombustible tan competitivo que podría mejorar el precio de la gasolina hasta en US$25 por barril. Mientras el resto del mundo sigue el ejemplo carioca, el hidrógeno seguramente tendrá que pisar el acelerador para mantener el paso. “Por lo menos, los biocombustibles serán un puente para la economía del hidrógeno”, agrega Lew Fulton de la IEA. “Pero si sumamos el uso de biocombustible al consumo de otros combustibles como gas a líquido y carbón a líquido, e introducimos finamente las mejoras en la eficacia, es posible que jamás necesitemos una celda de combustible”. Eso haría que los biocombustibles fueran una alternativa realmente convincente.